近日，有媒體調(diào)查發(fā)現(xiàn)，一些網(wǎng)約車平臺抽成超過20%，有時甚至高達(dá)50%。也就是說，乘客支付的車費中，最多將近一半被平臺抽走了。如此高的抽成比例，引發(fā)了司機的不滿，也讓外界聚焦到網(wǎng)約車平臺的定價規(guī)則上來。

　　 面對“抽成過高”“抽成規(guī)則不透明”的質(zhì)疑，滴滴方面回應(yīng)稱，網(wǎng)約車司機的收入占比，總體上為乘客應(yīng)付金額的79.1%。平臺抽走的兩成多部分，扣除各項成本和稅費，最終剩下屬于平臺的凈利潤只有3.1%。

　　 3.1%的凈利潤，確實不能算高。但包括滴滴在內(nèi)的各大網(wǎng)約車平臺，之所以備受質(zhì)疑，很大程度上是因為，平臺方依靠優(yōu)勢地位，強勢的主導(dǎo)了定價規(guī)則，而定價規(guī)則又不夠公開透明，導(dǎo)致司機只能被動接受，權(quán)利得不到基本保障。

　　 早在2019年，交通運輸部和國家發(fā)展改革委聯(lián)合印發(fā)的《關(guān)于深化道路運輸價格改革的意見》就明確提到，網(wǎng)約車平臺公司“應(yīng)主動公開定價機制和動態(tài)加價機制”，保障結(jié)算賬單清晰、規(guī)范、透明，并接受社會監(jiān)督。

　　 其實，網(wǎng)約車作為中間平臺，提供司機和乘客的撮合服務(wù)，從平臺運營到安全投入，都需要付出相應(yīng)的成本，在車費中抽取一定的費用作為利潤無可厚非。然而，定價權(quán)完全掌握在平臺手里、定價規(guī)則又模糊不清。在如此封閉的運營模式下，乘客的感受是打車費用不斷上漲，而司機的感受卻是收入不見多，甚至還減少了。這怎能不讓人有情緒。

　　 事實上，網(wǎng)約車所在的交通出行領(lǐng)域，有很強的公共性，平臺不應(yīng)有過度逐利的私心。只有將定價規(guī)則公開，賬才能算得明明白白。外界方能判斷，現(xiàn)有的抽成公式有無依據(jù)，是否合理。這不僅是平臺理應(yīng)主動為之的義務(wù)，也是面向司機端“明碼標(biāo)價”的基本要求，更是對平臺自身的一種保護。

　　 網(wǎng)約車行業(yè)剛起步時，平臺為了快速吸引用戶，做大市場規(guī)模，不斷推出面向司機和乘客的各類補貼。如今，平臺成熟之后，利用乘客已養(yǎng)成的消費習(xí)慣、利用平臺相對壟斷優(yōu)勢，通過不透明的定價體系，來“克扣”司機應(yīng)得的收益，可謂是見利忘義。

　　 隨著輿情的發(fā)酵，滴滴公布了收入構(gòu)成和計價規(guī)則，及時回應(yīng)質(zhì)疑的態(tài)度值得肯定，但這種回應(yīng)仍然是被輿論推著走的結(jié)果。

　　 值得注意的是，抽成不透明，是網(wǎng)約車行業(yè)普遍現(xiàn)象。目前，除滴滴以外的其他網(wǎng)約車平臺仍未見到有相應(yīng)的回應(yīng)，如此沉默的態(tài)度自然說不過去。

　　 此次風(fēng)波再次敲響警鐘——網(wǎng)約車平臺應(yīng)該行駛在公開透明、規(guī)范的軌道上，力保服務(wù)規(guī)范、計價公道，堅守便利司機和乘客的初心。如果資本逐利的野心太重，強勢地“收割”乘客或者司機，這樣的生意注定不會持久，平臺也一定會被自己的功利和短視所反噬。