新聞眼11月12日《人民日報》刊發《歷經三年多建設，平陸運河雄姿初現——一河激活北部灣》，全文如下：

《人民日報》（2025年11月12日 第18版）版面截圖

祖國西南，北部灣畔，一條世界級運河正在八桂大地穿山破嶺。

2022年8月開工以來，歷經3年多建設，平陸運河雄姿初現：自廣西南寧平塘江口順流而下，沿欽江入北部灣，134.2公里的航程上，航道基本成形、樞紐高高聳立，百米寬的河面上，河水靜靜流淌……

這是11月11日拍攝的廣西平陸運河馬道樞紐施工現場（無人機照片）。新華社記者 周華 攝

一河貫通，八桂向海。作為西部陸海新通道的骨干工程，平陸運河是新中國成立以來建設的第一條通江達海的運河。為何要建？何以建成？記者實地走訪，從3個視角一探究竟。

11月11日拍攝的廣西平陸運河上一座即將完工的過江通道橋（無人機照片）。新華社記者 周華 攝

地圖視角看運河

運河建成后，廣西及西南地區貨物可經此出海，通向東盟及世界各國

平陸運河在哪里？

攤開地圖，整個廣西地區水系縱橫，自西向東，西江、紅水河、黔江、桂江曲曲折折、依次錯落，如同一片呈網狀脈的梧桐葉。平陸運河，恰如葉片上的葉柄，雖短而細，卻聯結江海，猶如一條“生命線”。

據介紹，平陸運河上游與西江航運干線相連，向西經左、右江并通云南，向東借郁江直通粵港澳大灣區，向北由黔江、紅水河直達貴州，向南由北部灣出海。全線按內河Ⅰ級航道標準建設，建成后，5000噸級船舶可實現江海直達。

這是11月11日拍攝的廣西平陸運河成型航道（無人機照片）。新華社記者 周華 攝

建設平陸運河，背后有發展理念之變。

廣西臨海，但由于獨特的地理環境和海拔落差，大部分河流未能就近向南入海，而是一路向東流往珠三角。由于沒有通江達海的水上通道，西部貨物出海過去總是“舍近求遠”。“不僅如此，自北部灣經濟區開放開發上升為國家戰略以來，發展一直受限于交通條件。”廣西壯族自治區交通運輸廳有關負責人介紹，北部灣港口由于缺乏大江大河的支撐，一度面臨“有港無貨”的窘境，“‘近海’卻未能‘達海’，成為廣西向海圖強的短板。”

這是11月11日拍攝的廣西平陸運河成型航道（無人機照片）。新華社記者 周華 攝

怎么辦？轉頭向大海。廣西開展了一系列探索，但仍面臨一些瓶頸制約。

比如“抱團取暖”。欽州港、北海港、防城港三港協作，打造區域性國際航運中心。不過，雖然港口吞吐能力顯著提升，但因缺乏內陸江河支撐，港口腹地受限，貨源競爭壓力大。

又如“借地建港”。以近海不沿海的玉林市為例，通過在北海鐵山港“借地”建設玉林海港碼頭，玉林市也擁有了出海通道。不過，由于缺乏一條高效的江海聯動通道，產業布局仍受制約。

向海圖強，開放發展。經過充分論證，平陸運河被納入《國家綜合立體交通網規劃綱要》《西部陸海新通道總體規劃》等規劃，成為廣西破解向海發展瓶頸的關鍵性、戰略性工程。

“相比于鐵路、公路，內河水運具有運量大、成本低、污染少等顯著優勢，是優化調整運輸結構的重要抓手。”在平陸運河集團科技信息部部長閆強看來，決定開鑿平陸運河，是基于其能帶來巨大而獨特的綜合效益：運河建成后，廣西及西南地區貨物可經此出海，通向東盟及世界各國，相比經廣州港出海，縮短內河航程560公里以上，每年節省運費超52億元。

一鏡到底看運河

包括134.2公里5000噸級航道、3座雙線船閘航運樞紐、27座新建改建橋梁以及配套工程

藍圖上短短一畫，現實中工程浩大。

運河工程有多大體量？包括134.2公里5000噸級航道、3座雙線船閘航運樞紐、27座新建改建橋梁以及配套工程。

這是11月11日拍攝的廣西平陸運河航道施工現場（無人機照片）。新華社記者 周華 攝

“與蘇伊士運河、巴拿馬運河等工程相比，平陸運河作為一條現代運河，集航運、防洪、供水、灌溉、生態等需求于一體，工程建造面臨更加復雜的環境、資源和生態約束。”閆強解釋，在較短的建設周期實現安全、低碳、高效協同建造是一項重要挑戰。

步入平陸運河建設調度指揮中心，偌大的電子屏上，兩項指標實時跳動，標注著施工總體進展。

一項是土石方開挖量。開河，先要穿山破嶺。平陸運河整個項目土石方開挖總量達3.15億立方米，相當于近3個三峽樞紐的土石方開挖量。

這是11月11日拍攝的廣西平陸運河馬道樞紐施工現場（無人機照片）。新華社記者 周華 攝

另一項是混凝土澆筑量。通航，船閘必不可少。位于運河全線的馬道樞紐、企石樞紐和青年樞紐3個梯級樞紐，調節65米左右的水位落差，船閘混凝土澆筑總量約584萬立方米，可以裝滿2300多個標準游泳池。目前，兩項指標進展均已突破90%。

開鑿運河，水從哪里來？“支撐5000噸級船舶深水航道，每年約需10億立方米的水。”平陸運河集團廣西平陸運河建設有限公司董事長程耀飛介紹，反復論證后，項目部決定從西江調水，流量為25立方米每秒，既不影響珠江流量，又可滿足平陸運河的通航需求。

平塘江口，兩山夾水，西江水緩緩流入運河。這里是平陸運河的起點，抬眼望去，水面平闊、邊坡齊整。“截至目前，標段航道開挖超97%，護岸防護率達80%，通水約18公里，已進入全面收尾階段。”中交廣航局平陸運河項目負責人莫日雄表示。

沿航道一路向南，忽見一道大壩將水攔腰截斷。不遠處，塔吊林立、焊花飛濺，一座巨型結構物巍然聳立。

“這是平陸運河的第一階梯樞紐，也是全球在建規模最大的內河省水船閘——馬道樞紐。”中交二航局馬道樞紐項目負責人黃海波介紹，作為全線體量最大、人員投入最多的控制性工程，這一樞紐打通了郁江與欽江流域的分水嶺，通過雙線船閘實現水位平穩過渡，是全線水運調度的“咽喉”。

穿過百米多高的航道邊坡，記者步入船閘底部，深達60多米的巨大基坑內，上百臺機械設備轟鳴，船閘主體眉目漸清。順流而下，另外兩大省水船閘企石樞紐、青年樞紐也正拔節生長。

建運河，省水為何如此重要？

“盡管調水量充足，但水資源仍相對緊缺，建造省水船閘勢在必行。”黃海波介紹，以馬道樞紐為例，其船閘邊設置了三級省水池。當船舶過閘時，上游的水不是開閘直接泄入下游，而是通過如血管般回環曲折的輸水廊實現臨時存水、循環利用，省水率超過60%。據統計，平陸運河三大樞紐預計年節省水量超10億噸。

由近及遠看運河

以運河“一條線”，撬動產業“一片海”

過山巒、入城區，至出海口，面前豁然開朗——

“這里是運河入海的最后‘關口’，也是內河航運與海洋運輸無縫對接的重要節點。”中交天航局平陸運河項目負責人趙海豐告訴記者，相較上游水域，這片作業區域水深變淺、船只往來頻繁，而且兩岸紅樹林分布近、施工作業面更窄。為此，項目人員引入先進裝備助力。

時間撥回2024年6月，經過近一年作業，我國自主建造的首艘超大型自航絞吸船“天鯨號”緩緩駛離欽州茅尾海；同一時間，大型絞吸式挖泥船“天驊”船，穿過沙井欽江大橋保通橋，進入平陸運河欽州城區段施工。

兩艘大船接力疏浚，運河建設“進度條”不斷刷新。截至目前，標段整體疏浚土方量超1200萬立方米，預計今年底完成航道主體施工任務，徹底打通運河通江達海最后一環。

從起點蜿蜒而下，運河貫通已近在眼前。拉長時間看，屬于運河的故事，才剛剛開始——

“平陸運河建設不僅僅是一項重大工程，而是要以運河‘一條線’，撬動產業‘一片海’，真正形成運河經濟帶。”閆強說。

重點產業項目接續落地。南寧比亞迪新材料有限公司建設運營的年產3萬噸碳酸鋰項目開工；太陽紙業投資200億元的林漿紙一體化技改及配套產業園項目上馬……招引鏈主、聚集產業，一大批優質項目落戶南寧，為運河發展積累貨源。

“硬聯通”加速完善。最大化發揮運河航運效能，配套港口碼頭、集疏運設施等的提升至關重要。以南寧港為例，其現有碼頭泊位靠泊能力僅為3000噸，而平陸運河設計通航能力為5000噸。目前，南寧港正抓緊對基礎設施進行升級改造，以更好滿足運河通航后的需求。

不只是港口，有序提升內河航道等級，加緊擴建上游瓶頸船閘，加快進港鐵路建設……一系列“待辦事項”接下來將穩步推進，為的就是讓運河有船來、有貨運、有效益。

運河終點，北部灣口，海風吹拂間，一幅畫面隱隱浮現——

千里西江上，一艘艘滿載貨物的船舶，起成渝、出云貴，經平塘江口，過百里運河，揚帆破浪，駛向蔚藍的南海……